世貿(mào)組織和聯(lián)合國貿(mào)發(fā)組織在最新研究之中發(fā)現(xiàn)，電動汽車生產(chǎn)鏈中不斷升級的關(guān)稅可能阻礙發(fā)展中經(jīng)濟體實現(xiàn)出口多樣化和提升價值鏈。
隨著全球主要經(jīng)濟體紛紛將應(yīng)對氣候變化和減排納入立法，向清潔能源技術(shù)和電動汽車（EV）轉(zhuǎn)型的勢頭日益強勁。
然而，世貿(mào)組織（WTO）和聯(lián)合國貿(mào)發(fā)組織(UNCTAD)在最新的一項大數(shù)據(jù)研究之中發(fā)現(xiàn)，電動汽車生產(chǎn)鏈中不斷升級的關(guān)稅可能是阻礙發(fā)展中經(jīng)濟體實現(xiàn)出口多樣化和提升價值鏈的一個因素。
電動汽車價值鏈中關(guān)鍵礦物的五個階段
清潔能源技術(shù)嚴(yán)重依賴各種礦產(chǎn)。舉例而言，太陽能發(fā)電廣泛使用銅、鋁、鎘、碲和硒，而風(fēng)力發(fā)電則需要銅、稀土元素、鉻、鋅和鋁。電動汽車及其電池的生產(chǎn)需要鋁、銅、鈷、石墨、鎳、鋰、錳和稀土元素。
前述WTO和UNCTAD的聯(lián)合研究發(fā)現(xiàn)，由于全球向清潔能源技術(shù)和電動汽車的轉(zhuǎn)變，對某些關(guān)鍵礦物（如鈷、石墨和鋰）的需求預(yù)計將大幅增長。據(jù)預(yù)測，到2050年，對這些礦物的需求將增加五倍。
以生產(chǎn)電動汽車最需要的鈷、石墨和鋰而言，整體的價值鏈包括五個階段：原礦開采、礦物加工、電池電極生產(chǎn)、電池制造和電動汽車生產(chǎn)。
而在這一價值鏈的每個階段都會出現(xiàn)關(guān)鍵礦物的貿(mào)易流動。在原礦開采方面，可以看到世界上近四分之三的鈷是在剛果民主共和國開采的。中國是最大的石墨生產(chǎn)國，其次是莫桑比克、馬達(dá)加斯加和巴西。智利則擁有世界上最大的鋰儲量，超過全球已知儲量的三分之一。澳大利亞的鋰儲量位居第二，占全球鋰儲量的五分之一。
隨后的加工通常需要耗費大量能源和水資源，將礦石進(jìn)一步提煉成更純凈的電池級材料也需要耗費大量能源和復(fù)雜的化學(xué)工藝。因而對于大多數(shù)礦物來說，加工和提煉活動都集中在相對較少的幾個地方。
此外，WTO和UNCTAD在研究中談到，“制造電池組件和開發(fā)電池單元也是研究密集型活動。這是一個充滿活力的領(lǐng)域，預(yù)計在不久的將來會有技術(shù)革新?！?/span>
而開采、提煉和加工往往遠(yuǎn)離最終產(chǎn)品的主要消費市場。因此，“任何一個經(jīng)濟體都不可能完成與電動汽車生產(chǎn)相關(guān)的所有工作。礦石或含有礦石的產(chǎn)品需要跨越國界，使國際貿(mào)易成為向清潔能源過渡的重要工具。開采、提煉和消費的廣泛地理分布強調(diào)了國際貿(mào)易對電動汽車供應(yīng)鏈的重要性?！盬TO和UNCTAD認(rèn)為。
關(guān)稅和關(guān)稅升級
在產(chǎn)品流動時，就需要面臨關(guān)稅問題。電動汽車價值鏈相關(guān)產(chǎn)品的關(guān)稅在不同加工階段和不同經(jīng)濟體之間會有所不同。
一般來說，電池組和電動汽車的關(guān)稅要比原礦和電池礦產(chǎn)的關(guān)稅高得多，而且在價值鏈的上游有明顯的關(guān)稅升級模式。
WTO和UNCTAD的研究顯示，發(fā)達(dá)經(jīng)濟體在電動汽車價值鏈的各個階段往往關(guān)稅較低，不過，它們的關(guān)稅在整個供應(yīng)鏈中都在上升，對加工品和制成品征收的關(guān)稅最高。這可能會阻礙發(fā)展中經(jīng)濟體提升價值鏈的能力。
其中，超過四分之三的受訪經(jīng)濟體表示，從第一到第五個加工階段的關(guān)稅都在上升，但幅度差別很大。幾乎在所有情況下，第五階段的關(guān)稅最高。
調(diào)查顯示，在WTO研究涵蓋的經(jīng)濟體中，有13個經(jīng)濟體的價值鏈每個階段的關(guān)稅都高于前一個階段。31個經(jīng)濟體的關(guān)稅在整個價值鏈中升級，但不一定在每個階段都增加。
同時，有20個經(jīng)濟體的電池組關(guān)稅高于電動汽車關(guān)稅，有6個經(jīng)濟體的電池材料關(guān)稅高于電池組關(guān)稅。在31個經(jīng)濟體中，原礦產(chǎn)品的關(guān)稅高于精礦產(chǎn)品的關(guān)稅。
不過，數(shù)據(jù)顯示，并非所有經(jīng)濟體都在尋求關(guān)稅升級，以瑞士、挪威和瑞典等為代表的8個經(jīng)濟體就實行統(tǒng)一、扁平的關(guān)稅結(jié)構(gòu)，沒有關(guān)稅升級。還有一些經(jīng)濟體，對電動汽車進(jìn)口實施零關(guān)稅。
此前在歐盟宣布針對自中國進(jìn)口的電動汽車征收臨時反補貼稅后，挪威就表示“不跟”。據(jù)報道，挪威財政大臣韋杜姆（Trygve Slagsvold Vedum）表示，不會加入歐盟對中國電動汽車加征關(guān)稅的行列。他表示：“對中國汽車征收關(guān)稅與本屆政府既不相關(guān)，也沒有意愿。”
挪威是世界上電動汽車密度最高的國家。根據(jù)挪威統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)，2023年在挪威銷售的所有個人汽車中，24%是電動汽車。挪威道路聯(lián)合會（OFV）的數(shù)據(jù)顯示，挪威進(jìn)口的電動汽車中超過12%由中國品牌制造。
WTO的研究還顯示，在關(guān)稅升級的經(jīng)濟體中，包括歐盟和韓國等，目前升級幅度較小，其中電動車電池的關(guān)稅略高于礦石和硫化物。
意大利經(jīng)濟發(fā)展部前副部長、意大利獨立黨外交及國際貿(mào)易負(fù)責(zé)人杰拉奇（Michele Geraci）稱：“目前，歐盟很難推動綠色轉(zhuǎn)型，因為我們沒有電池生產(chǎn)所需的鈷和鎳等原材料，也沒有足夠的電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施。這種困境使歐盟面臨兩種選擇：要么進(jìn)口促進(jìn)轉(zhuǎn)型所需的材料，要么承認(rèn)其當(dāng)前戰(zhàn)略的局限性?！?/span>
“僅僅降低關(guān)稅可能不足以影響高價值加工活動的地點選擇，但這是支持向清潔能源過渡和實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵一步。”WTO和UNCTAD認(rèn)為，“為了利用對關(guān)鍵礦物的需求，發(fā)展中經(jīng)濟體需要吸引對提煉和加工設(shè)施的投資。它們還需要增加技術(shù)轉(zhuǎn)讓，以提高當(dāng)?shù)貐⑴c電動汽車供應(yīng)鏈更高價值階段的能力。此外，它們還需要通過加強治理來確保公平分配礦產(chǎn)資源貿(mào)易所帶來的利益，并通過采用可持續(xù)的做法來平衡經(jīng)濟收益與環(huán)境和社會因素?！?/span>
“擁有豐富礦產(chǎn)資源的發(fā)展中經(jīng)濟體將從鈷、石墨和鋰需求的增長中獲益，但要使這些經(jīng)濟體能夠更充分地參與全球電動汽車價值鏈，一個運作良好的多邊貿(mào)易體系，并輔之以較低水平的公平關(guān)稅制度是必不可少的?！痹撗芯空J(rèn)為。
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